Anul 2025 a fost un an istoric pentru Drumurile din România pentru că s-au dat în circulație 146 de km de autostradă și drum expres, iar țara noastră are acum peste 1.400 km de drumuri de mare viteză. Este anunțul directorul CNAIR, Cristian PISTOL, care ne-a acordat, în exclusivitate, un interviu în care vorbește despre cum s-a schimbat harta drumurilor din țara noastră, despre ce și unde s-a construit cu succes, dar și despre principalele probleme care au stat în calea constructorilor de drumuri și poduri, inclusiv despre relația CNAIR cu constructorii în contextul noilor măsuri de fiscalizare. Aflăm direct de la directorul CNAIR care este stadiul proiectului Noului Pod al Prieteniei Giurgiu-Ruse 2, dar și situația Podului peste Prut de la Ungheni și cea a Podului de la Brăila. Compania Națională a Infrastructurii Rutiere se judecă în continuare, în 30 de dosare, din peste 70, cu firma constructoare, din cauza penalităților pentru întârzieri și a altor constatări. Care vor fi proiectele de infrastructură rutieră ce vor fi finalizate anul acesta, dar și care este soluția dată exemplu pentru constructorii care se confruntă cu creșteri de prețuri la materiale din cauza taxei pe carbon și a creșterii TVA, precum și a altor taxe, ne spune chiar directorul CNAIR, Cristian PISTOL.
Care este bilanțul lucrărilor efectuate, anul trecut, cu aportul CNAIR? O evaluare cantitativă. Câte și ce proiecte majore ați reușit să duceți la termenul prevăzut?
Anul 2025 a fost un an istoric pentru infrastructura rutieră. În 2025, am unit mai multe regiuni importante ale României prin drumuri de mare viteză prin deschiderea circulației pe 146 km de autostradă și drum expres.
Astfel, rezultatele obținute nu se reflectă doar în rapoarte, în cifre, ci în ore câștigate de români în trafic și regiuni istorice care, în sfârșit, se unesc prin drumuri de mare viteză! România a atins borna de 1.418 kilometri de drumuri de mare viteză!
Principalele rezultate care au schimbat harta drumurilor țării:
- Unirea Moldovei cu Muntenia: Prin deschiderea a încă 95 km din A7, circulăm acum de la București la Adjud (250 km) doar pe autostradă (A3 și A7);
- Oltenia conectată cu Dobrogea: Conexiunea DEx 12 - A1 – A0 Sud – A2 permite circulația de la Craiova la Constanța (465 km) pe drum de mare viteză;
- Argeșul pe harta mare: Finalizarea secțiunii 5 a A1 (Sibiu – Pitești) a creat un coridor neîntrerupt de la Curtea de Argeș la Constanța (395 km);
- Bucureștiul se descongestionează prin A0: Acum se circulă pe tot semi-inelul sudic al A0 (51 km), asigurând conexiunea strategică între A1 și A2 pe Coridorul IV Pan-European.
- Fluidizarea circulației la Cluj: finalizarea legăturii A3 – DN1 (DEx4) salvează zeci de minute pentru cei care tranzitau Turda.
În prezent, 654 km de drum de mare viteză sunt în construcție (proiectare și execuție) și 374 km sunt în faza de licitație sau în curs de semnare a contractelor.
Astfel, continuăm până când toate regiunile istorice ale României vor fi conectate printr-o infrastructură rutieră modernă!
Prin toate aceste eforturi importante ne valorificăm șansa să intrăm în topul economiilor europene performante.
Mă bucur că am reușit să schimbăm în bine percepția românilor cu privire la evoluția infrastructurii rutiere, în special, în ultimii 5 ani.
Un exemplu notabil ar fi faptul că încă din primele zile din ianuarie 2026, pe Autostrada Sibiu-Pitești (A1), în ciuda condițiilor meteo nefavorabile, lucrările pe Secțiunea 2 (Boița-Cornetu) au continuat fără întrerupere.
Care au fost principalele probleme care au stat în calea construcțiilor, proiectelor - lipsa banilor, noile măsuri de fiscalizare, probleme legate de protecția mediului, falimentul sau plecarea din piață a unor investitori, altele?
În actualul context fiscal – bugetar dificil, CNAIR colaborează permanent cu antreprenorii, inginerii și factorii decizionali din Ministerul Finanțelor și Ministerul Transporturilor pentru a asigura un climat stabil la nivel fiscal și, bineînțeles, un necesar lunar de plăți predictibil. Prioritatea este și rămâne menținerea fluxurilor de numerar către proiectele aflate în prezent în derulare.
CNAIR respectă termenele privind decontările rezultate direct din obligațiile contractuale. În prezent, nu există plăți întârziate și nici proiecte blocate.
În plus, antreprenorii transmit lunar programe de lucrări actualizate care includ și cash flow-ul necesar susținerii execuției lucrărilor. Aceste documente, avizate în prealabil de către supervizori, oferă CNAIR imaginea reală a evoluției lucrărilor, precum și o estimare a sumelor necesare proiectului.
Provocările sunt permanente și zilnic trebuie să găsesc împreună cu echipa mea soluții la probleme tehnice, juridice sau economice inerente în derularea marilor proiecte de infrastructură.
Este important să menținem și un dialog constant cu antreprenorii, dar și să verificăm la fața locului, în șantier, stadiile lucrărilor.
În anul 2026, avem o abordare diferită din punct de vedere economic, cu modificări la nivel legislativ, fiscal, prin care se intenționează echilibrarea deficitului bugetar. Este evident că aceste noi realități afectează atât activitatea noastră, cât și pe cea a antreprenorilor.
În piața construcțiilor, avem o dinamică sensibilă la toate schimbările de ordin macroeconomic.
Retragerea unei firme de construcții din piață, fie că vorbim de insolvență sau faliment, este o decizie ce aparține antreprenorilor care automat influențează această piață. Noi avem datoria să ne adaptăm în permanență. Faptul că putem plăti direct un subcontractor din cadrul unui proiect de infrastructură unde antreprenorul principal intră în insolvență demonstrează că venim în sprijinul antreprenorilor.
Ce proiecte majore au întâmpinat și/sau întâmpină probleme din cauza noilor taxe? Dar din cauza neatragerii fondurilor europene - cele prin PNRR, în special. Se întrevăd probleme, ținând cont de termenul de anul acesta pentru atragerea de fonduri prin PNRR? Cum pot fi aceste probleme depășite, ce soluții ar fi?
Noul regim fiscal afectează pe toată lumea, fie ele persoane fizice sau juridice.
Fiecare persoană (fizică sau juridică) are datoria să se autogospodărească din punct de vedere fiscal pentru a traversa cât mai bine perioada actuală extrem de sensibilă din punct de vedere fiscal și financiar.
La nivelul CNAIR, creșterea cotei de TVA la 21% a condus la refacerea devizelor generale, aprobate de ministru, precum și a formularelor bugetare, acte adiționale etc..
Într-un timp record, am reușit să transformăm oportunitatea istorică a PNRR în șantiere active. Am spus și repet: CNAIR este motorul investițiilor din PNRR!
Sunt mândru să spun că echipa CNAIR, alături de constructori serioși, a demonstrat că se poate!
Cât despre termene, pentru toate proiectele rămase din PNRR în urma intrării în vigoare a Ordonanței de Guvern nr. 72/2025, respectiv: Autostrada Moldovei (A7), tronsoanele Focșani – Pașcani și Autostrada Lugoj – Deva (A1), secțiunile D și E (tunelurile de la Margina – Holdea), constructorii au dat o declarație de asumare a finalizării în termenul impus pentru PNRR.
În ultimii 5 ani, am reușit să construim un climat de încredere între noi și antreprenorii cu care lucrăm iar ceastă relație onestă se bazează în primul rând pe abordarea sinceră a realității.
Ce proiecte de infrastructură au deadline anul acesta? Câți km de autostradă ar trebui să avem în plus la finalul anului? Se întrevăd întârzieri legate de recepție?
Anul 2026 va fi și mai ambițios decât 2025. Ne-am propus ca în 2026 să dăm în circulație aproximativ 250 de kilometri de drum de mare viteză!
Astfel, principalele proiecte pe care ne-am propus să le finalizăm, anul acesta, sunt:
- A7 (Autostrada Moldovei): încă 125 km vor fi gata, permițând circulația pe autostradă până la Pașcani;
- Finalizarea inelului nordic al A0 va asigura o legătură neîntreruptă de 578 km între Pașcani și Constanța (A7-A3-A0-A2);
- Premieră pe A1 Sibiu-Pitești: Deschidem secțiunea 4 (Curtea de Argeș-Tigveni) și dăm în trafic Tunelul Momaia, primul tunel rutier din România săpat prin Metoda Austriacă, deși termenul contractual de finalizare este 2027;
- Sectorul Margina-Holdea (A1): Ne propunem finalizarea celor 9,13 km, inclusiv a tunelurilor. Această deschidere este însă condiționată de succesul testelor complexe pentru echipamentele de siguranță și monitorizare;
- Autostrada Transilvania (A3): Deschidem încă 68 km. Vom avea 200 km de autostradă între Târgu Mureș și frontiera cu Ungaria (Borș);
- Dunărea mai aproape: dăm în circulație DEx Brăila – Galați (10,76 km), maximizând utilitatea Podului suspendat de la Brăila.
Pe toate șantierele avem un ritm bun și constant, cu respectarea strictă a calității lucrărilor, fapt ce-mi întărește încrederea că nu vor exista probleme legate de recepția lucrărilor în acest an.
E bine să amintim și faptul că echipele de supervizare urmăresc atât ritmul de execuție al lucrărilor, cât și calitatea acestora. După efectuarea recepției calitative a lucrărilor, atât CNAIR cât și supervizorii se asigură că antreprenorii primesc sumele corespunzătoare lucrărilor executate cât mai rapid după finalizarea situațiilor de lucrări. Astfel, se susține continuitatea și fluiditatea execuției lucrărilor.
Proiectele de infrastructură comune cu Republica Moldova, Ucraina, dar și cu Bulgaria, Ungaria și Serbia. Ce este în lucru, ce rămâne în faza de proiect și de ce? În special, Noul Pod al Prieteniei cu Bulgaria - care mai e stadiul discuțiilor și proiectului.
CNAIR derulează o serie de proiecte comune cu Republica Moldova.
CNAIR gestionează construcția Podului peste Prut de la Ungheni, pentru care în luna aprilie 2025, a început etapa de execuție.
În prezent, stadiul fizic pe întreg șantierul este de 15%, iar stadiul fizic al podului este de 35%.
Pe malul dinspre Republica Moldova (Chișinău) au fost finalizate cele 2 radiere aferente culeei, armarea și cofrarea elevațiilor culeei, iar turnarea betonului pentru ambele fire de circulație este realizată în proporție de 95%.
Pe malul dinspre România (Iași) au fost finalizate cele 2 radiere aferente culeei, armarea, cofrarea și turnarea betonului elevațiilor culeei, pentru ambele fire de circulație. De asemenea, incinta pentru realizarea radierului pilei a fost deja realizată din palplanșe, au fost sparte capetele piloților, a fost armat cofrat și turnat radierul aferent căii 1 de rulare, iar cel aferent căii 2 are armarea realizată în proporție de 80%.
Podul peste Prut de la Ungheni face parte din proiectul Autostrăzii A8 și va interconecta infrastructurile rutiere între România și Republica Moldova. Contractul, în valoare de 151,68 milioane lei (fără TVA), este finanțat prin Mecanismul pentru Interconectarea Europei (CEF).
Podul de la Ungheni reprezintă un pas istoric pentru modernizarea infrastructurii de la frontiera României cu Republica Moldova.
De asemenea, am semnat în luna februarie (2025) la Chișinău (Republica Moldova) contractele pentru proiectarea a încă 4 poduri noi peste râul Prut, în valoare totală de 4,4 milioane de lei (fără TVA):
- Pod Stânca (România) – Costești (Republica Moldova);
- Pod Bumbăta (România) – Leova (Republica Moldova);
- Pod Fălciu (România) – Leca (Republica Moldova);
- Pod Răducăneni (România) - Bărboieni (Republica Moldova).
Durata fiecărui contract pentru elaborarea Studiilor de Fezabilitate, semnat între CNAIR și compania LIKE CONSULTING SRL, este de 12 luni, valoarea fiecărui contract este de 1,1 milioane de lei (fără TVA), iar finanțarea este asigurată prin Bugetul de Stat al României.
Cele 4 noi poduri, care vor fi construite după finalizarea Studiilor de Fezabilitate, vor asigura creșterea capacității de transport dintre cele două state și vor contribui la conectivitatea infrastructurii rutiere a Republicii Moldova cu România și implicit, cu rețelele de transport din Uniunea Europeană.
În plus, construcția acestor poduri va contribui și mai mult la apropierea economică a Republicii Moldova de România și de Uniunea Europeană.
În prezent, s-a avizat Analiza Multicriterială (AMC) 2 pentru toate cele 4 poduri și urmează obținerea Certificatelor de Urbanism.
Proiectul privind proiectarea și execuția unui pod nou peste Prut, la Albița, care va avea 4 benzi de circulație și care va asigura conexiunea dintre infrastructura rutieră a României și cea a Republicii Moldova, se află în curs de obținere a unei Hotărâri de Guvern (HG) pentru indicatorii tehnico-economici. Proiectul va fi finanțat prin Mecanismul pentru Interconectarea Europei (CEF).
Tot în derulare sunt și contractele pentru proiectarea necesară modernizării podurilor rutiere peste Prut de la Sculeni (România) – Sculeni (Republica Moldova) și Oancea (România) - Cahul (Republica Moldova), respectiv în stadiu de avizare la Ministerul Mediului, Apelor și Pădurilor. Finanțarea acestor contracte este asigurată prin Programul Transport 2021-2027.
În același timp, contractul pentru proiectarea celui de al doilea pod peste Dunăre, Podul Giurgiu-Ruse 2, se află în stadiul de evaluare oferte după ce au participat 11 ofertanți în licitația din iulie 2025!
Valoarea estimată a contractului pentru elaborarea Studiului de Fezabilitate este de 60,87 milioane lei (fără TVA), sumă asigurată prin CEF 2 (Mecanismul pentru Interconectarea Europei) -Componenta Mobilitate militară.
Studiul de fezabilitate, care trebuie să fie elaborat în maximum 23 de luni și trebuie să stabilească:
- amplasamentul podului Giurgiu-Ruse 2;
- Tipul podului (doar rutier sau rutier și feroviar);
- Valoare construcției.
Prin construcția acestui nou pod se urmărește creșterea eficienței tehnico-economice a rețelei de transport dintre România si Bulgaria, dar și pe axa europeană Nord - Sud, în noul context geopolitic.
Noua taxă pe carbon în ce fel va afecta piața construcțiilor de drumuri și poduri?
Începând cu 1 ianuarie 2026, ca urmare a aplicării acestei taxe pe carbon pentru materiile prime importate din afara Uniunii Europene, costurile din construcții vor crește semnificativ.
Cele mai afectate vor fi materialele de bază, esențiale pentru toate proiectele de infrastructură din România, precum cimentul, fierul, oțelul și aluminiul. Astfel, vorbim de majorarea prețurilor materialelor și costul final al construcțiilor.
Noua taxă face parte din Mecanismul de Ajustare a Carbonului la Frontieră (CBAM) și va introduce un cost suplimentar pentru materiile prime și produsele semifinite provenite din state non-UE. Iar în România, se folosesc multe materiale de construcții ce provin din afara Uniunii Europene.
Ar fi bine să amintim faptul că Dorinel Umbrărescu, cel mai important antreprenor român din domeniul infrastructurii, împreună cu familia sa direct implicată în piața construcțiilor, a cumpărat combinatul siderurgic Oțelu Roșu șicombinatul siderurgic Arcelor Mittal Hunedoara.
Sunt ferm convins că prin aceste decizii, firmele antreprenorului român își vor amortiza din costurile finale destinate achiziționării materialelor de bază, iar pentru toți ceilalți antreprenori va fi un model sau un punct de referință ca viitor furnizor de materiale.
Ce alte taxe pun probleme constructorilor și implică măsuri luate de CNAIR și Ministerul Transporturilor? Ce măsuri sunt solicitate din rândul constructorilor? Ce poate și ce nu poate face CNAIR pentru a debloca/ ajuta construcțiile?
Cum am spus deja, orice schimbare a regimului fiscal afectează pe toată lumea. Din calitatea de director general al CNAIR, pot spune că nu vom împovăra antreprenorii.
De exemplu, măsura luată în 2022 pentru ajustarea prețurilor din contracte privind continuitatea proiectelor de infrastructură (prin care s-au stabilit măsurile pentru actualizarea costurilor investițiilor în contextul fluctuațiilor economice de atunci!) este doar un exemplu că nu se dorește și nici nu s-a dorit îngreunarea fiscală suplimentară a antreprenorilor.
Intenția noastră e de a stimula participarea antreprenorilor în licitații și nu de a limita, în vreun fel, prezența acestora în derularea proiectelor de infrastructură.
Forța de muncă din piață. Care e ponderea muncitorilor străini în totalul muncitorilor? Dar a altor angajați de firme la construcția de drumuri și poduri realizate de CNAIR?
Este greu de stabilit ponderea exactă a muncitorilor străini în volumul total de muncitori activi din piața construcțiilor, având în vedere libertatea antreprenorilor de a-și desfășura activitatea într-un mod eficient și competitiv, prin angajarea personalului de specialitate necesar. Oportunitatea angajărilor este strict atributul antreprenorului, iar stabilirea ponderii depinde de mai multe variabile.
Având în vedere datele din ultimii ani ponderea muncitorilor străini este în creștere, dar majoritatea sunt încă muncitori locali, însă acest lucru se poate schimba, având în vedere evoluția anumitor proiecte de infrastructură care necesită personal din străinătate.
Care mai este situația Podului de la Brăila? Mai sunt probleme? Mai sunt procese pe rol și dacă da, în ce cauze?
Până în anul 2035, responsabilitatea principală este a constructorului deoarece podul este în perioada de garanție.
Astfel, orice problemă ar apărea, trebuie remediată de constructor, pe propria cheltuială.
Referitor la disputele juridice dintre companie și antreprenor, în momentul de față sunt pe rolul instanțelor aproximativ 30 de dosare, care vizează contestarea unor documente constatatoare și a unor penalități aplicate antreprenorului de către CNAIR.
Un gând pentru drumari și podari la început de an!
Să rămână curajoși și încrezători și în 2026 și să-și facă treaba cu la fel de multă determinare și seriozitate ca și până acum!
Preluare Revista Drumuri si Poduri, ing. Alina IAMANDEI
