Steaua cu trei colțuri constituie o referință în industria autocamioanelor și, după cum am avut prilejul să
vedem la evenimentul Mercedes-Benz Trucks International Off-road Experience 2026. Mai întâi de toate,
este remarcabilă strădania proudcătorului german de a aduce pe drumuri autocamioane cu propulsie
100% electrică. Într-o lume a motoarelor termice de mare cilindree și, implicit, generatoare de gaze de
evacuare în cantități considerabile, adoptarea propulsiei cu emisii zero reprezintă un demers demn de
toată aprecierea. Apoi, foarte buna caracteristică de cuplu nativă a motoarelor electrice vine ca un
avantaj-bonus în cazul unor vehicule care au de transportat sarcini ridicate în mod curent.
Cât despre transporturile care trebuie să se desfășoare în afara drumurilor asfaltate, eventual și în
condiții de aderență sau înclinări problematice ale căii de rulare, aici fiabilitatea și eficiența transmisiei
ajung să facă diferența dintre eșec pe parcurs și atingerea cu succes a destinației. Printre sistemele
avansate pe care Mercedes-Benz Trucks International le integrează în partea mecanică a
autocamioanelor sale cu aptitudini off-road se numără TRC (Turbo Retarder Clutch) și HAD (Hydraulic
Auxiliary Drive). Ambele au avantajul unei fiabilități excelente datorate conceptului lot tehnic de bază.
Cât despre eficiența lor în off-road, pe aceasta am verificat-o la fața locului, în poligonul Coreum, unde s-
a desfășurat partea practică a evenimentului Mercedes-Benz Trucks International Off-road Experience
2026.
Tot acolo am avut prilejul de a conduce un Mercedes-Benz Unimog configurat și echipat ca mașină de
pompieri. Spre deosebire de celelalte vehicule menționate mai sus – exponente ale unor pași mari de
avans tehnic, Unimog are un alt mesaj: evoluția sa tehnică de-a lungul deceniilor l-a adus în prezent la un
stadiu de top în materie de prestații off-road și spectru extins de aplicații. Da, bineînțeles că se mai poate
umbla la specificațiile sale și la echipamente în funcție de intențiile de utilizare, însă partea de șasiu și
motorizare/transmisie lasă impresia că mai bine de atât e greu să obții în termeni de polivalență de
rulare pentru un vehicul având patru roți.
Electrificarea ia proporții: „greii” din seriile Actros și Arocs, în forme „eco”
Piața vehiculelor grele are nevoie de o transformare profundă, necesară pentru protejarea mediului
ambiant și cunatificată prin normele stricte de reducere a emisiilor de dioxid de carbon din Uniunea
Europeană. În acest peisaj, electrificarea transporturilor nu mai are cum să rămână un experiment
urban. Oferta de autocamioane cu emisii zero de la Mercedes-Benz Trucks separă clar scopurile de
utilizare: seria eActros vizează transportul greu rutier, regional și internațional de cursă lungă (prin
modelele eActros 300, 400 și 600), în timp ce seria eArocs (precum noul eArocs 400) este axată pe
necesitățile din domeniul construcțiilor, logisticii adiacente șantierelor și activități de livrare excepțională
a unor obiecte voluminoase în zone urbane cu restricții de zgomot și emisii poluante.
Cu referire la Mercedes-Benz eActros, notăm că (indiferent de versiune), pacherele de baterii cu
tehnologie LFP (Litiu-Fier Fosfat) susțin convingător ideea unei exploatări eficiente. Noile generații
utilizează baterii fără nichel sau cobalt, oferind o durată de viață extinsă (până la 1,2 milioane de
kilometri parcuri în regim de utilizare intensivă) și o eficiență de utilizare a capacității de peste 95%.
Dincolo de asta, notăm că Mercedes-Benz eActros 600 ajunge la o autonomie de 500 km pentru o
încărcare completă a bateriilor, ceea ce îl recomandă pentru misiunile de transport rutier cu rază lungă.
De asemenea, eActros 600 suportă încărcare ultrarapidă (de la 20% la 80% în circa 30 de minute la stații
de mare putere). Ce-i drept, rămâne ca și dezvoltarea infrastructurii de alimentare electrică să țină pasul
cu progresele înregistrate de Mercedes-Benz în producția de autocamioane cu propulsie electrică.
În comparație cu versiunile lor care au motorizări diesel, atât eActros, cât și eArocs beneficiază de
răspunsul viguros la accelerație, motoarele electrice punând la dispoziție cuplul maxim imediat ce șoferul
apasă pedala și asta într-un mod fin, neintempestiv. Manevrabilitatea în off-road ușor sau la plecarea din
rampă cu încărcătură maximă are astfel de câștigat în finețe și acuratețe. Și ar mai fi ceva, un factor care
se va face remarcat atât de către cel de la volan, cât și de cei care se află prin zona pe unde trece un
camion electric: absența zgomotului specific motoarelor termice mari le califică pe eArocs și eActros
drept utilaje ideale pentru activități pe timp de noapte sau în zone rezidențiale cu restricții de nivel
sonor.
Pentru un mers cursiv în off-road, fără impas la înaintare sau componente „fripte”
Destui dintre conducătorii de autoturisme nu ajung toată viața lor să înțeleagă și să simtă fin
funcționarea și solicitarea unui ambreiaj uscat obișbnuit. Și, dacă o mașină familială suportă multe fără
să cedeze, un autocamion încărcat nu va fi la fel de indulgent în cazul unei suprasolicitări a ambreiajului,
fie că e vorba de utilizare necorespunzătoare, fie că intervin condiții de teren dificil. Punerea în mișcare a
unui camion că încărcătură grea fără a deteriora transmisia reprezintă o abilitate dezvoltată prin
acumularea unei considerabile experiențe la volan, pe care nu toată lumea ajunge să o asimileze. Dar, din
fericire, ambreiajul turbo retarder TRC propus opțional de Mercedes-Benz și furnizat de Voith face
problema să dispară.
Sistemul TRC îmbină și armonizează impecabil avantajele unei transmisii automate cu convertizor de
cuplu și ale unui ambreiaj mecanic. Pentru punerea în mișcare a unei mase brute mari, TRC rezolvă
plecarea de pe loc fin-progresivă și fără nicio uzură mecanică, asigurând preluarea cupluri de intrare de
peste 3000 Nm din partea motorului, cuplul de ieșire ținând de tracțiune și motricitate a vehiculului.
Practic, TRC este alcătuit dintr-un cuplaj „turbo” ale cărui elemente gen roată de turbină se antrezează
una pe alta cu un ulei de transmisie și un ambreiaj uscat. Configurația întregului sistem face ca aceste
două subansamble funcționează în paralel. Când ambreiajul uscat este deschis (transmisie decuplată),
uleiul este furnizat către TRC pentru o plecare de pe loc fără uzură. Rotorul pompei și roata turbinei din
componența TRC-ului creează fluxul de putere care este transmis progresiv spre roți. Odată ce arborele
de transmisie a atins aproximativ viteza roții de turbină dinspre motor a TRC-ului, în timpul mersului,
ambreiajul uscat se închide și transmisia începe să funcționeze în „priză directă”. Apoi, ambreiajul turbo-
retarderului este golit pentru a permite operațiunile de frânare. În funcție de viteza de rulare,
schimbarea treptelor este gestionată prin sistemul de comandă Mercedes PowerShift 3 atunci când
ambreiajul uscat este închis.
În fazele de frânare, ambreiajul uscat rămâne închis până ce cuplajul TRC primește ulei în timpul
încetinirii. Apoi, ambreiajul uscat se decuplează, iar TRC începe să compenseze diferențele de turație
dintre arborele motorului și cel al transmisiei. În ceea ce privește manevrarea la viteză mică, cuplajul TRC
permite o precizie ultrafină și, practic, lipsită de solicitări critice ale transmisiei atât atunci când este
selectat mersul înapoi lent, cât și în prima treaptă de mers înainte.
În concluzie, TRC (Turbo Retarder Clutch) este o investiție oportună nu doar pentru aplicațiile de
transport greu, ci și pentru operațiuni de șantier basculante grele, transportul lemnului, aplicații de
recuperare și remorcare, transportul utilajelor de construcții și operațiuni miniere – moduri de lucru în
care au loc foarte multe opriri și plecări de pe loc.
Cât despre sistemul HAD (Hydraulic Auxiliary Drive), acesta adaugă tracțiune integrală nepermanentă în
cazul unor vehicule despre care se știe că vor fi utilizate ocazional în condiții de aderență problematice.
HAD este disponibil pentru autcamioanele din seriile Actros, Arocs și Antos, scopul lui ținând de
antrenarea temporară a roților din față. Inedit: HAD nu presupune ca între punțile anterioară și
posterioară să existe vreun arbore de transmisie, acționarea roților din față fiind asigurată strict prin
intrevenția asupra „miezului” lor hidraulic.
Sistemul HAD funcționează după necesitățile de pe teren în urma activării prin apăsarea unui buton de la
bord. Patinarea roților din spate creeză o diferență de turație față de cele din față care va declanșa
electronic intrarea în funcțiune pompei din circuitul hidraulic al sistemului HAD. Aceasta va genera
presiunea de până la 450 bar care va pune în mișcare cele două mecanisme de antrenare integrate în
butucii roților din față. Ca urmare, la fiecare roată se dezvoltă până la 40 kW (55 CP) de putere
suplimentară. Impresionantă este intervenița fără niciun fel de bruscări sau alte forțări ale aderenței cu
care HAD intervine în mișcarea camionului.
Sistemul HAD cântărește considerabil mai puțin decât o soluție permanentă de tracțiune integrală,
rezultând o sarcină utilă mai mare cu aproximativ 500 de kilograme pentru camion decât în cazul unei
echipări cu sistem 4x4 tradițional. Acționarea hidraulică auxiliară are și alte avantaje: pompa de înaltă
presiune HAD este legată la priza de putere a motorului cu ardere internă, astfel încât tracțiunea
completă este disponibilă chiar și în timpul schimbării treptelor de viteză. Cât despre distribuitoarele
rotative hidraulice speciale din „miezul” roților, acestea au fost concepute pentru a proteja furtunurile
hidraulice de răsucire în viraje și pentru o durabilitate mare. Filtrul de ulei din circuitul HAD trebuie
schimbat doar după aproximativ 600.000 km.
Ca să nu înșiri toți termenii „cel mai bun vehicul 4x4 de uzină”, spui „Unimog” și gata!
Versiunea cu echipament complet pentru intervenții de stingere a incendiilor care a fost prezentă în
poligonul Coreum a fost un Unimog U5023. Vorbim aici despre un vehicul total dedicat rulării în cele mai
vitrege condiții de teren și care, pentru a nu te pune în situația de a evalua din mers când ai nevoie de
tracțiune 4x4 și când nu, este dotat nativ cu tracțiune integrală permanentă. Bineînțeles, atât
diferențialele punților (cu configurație portală), cât și cel interaxial sunt blocabile manual, de la bord.
Adâncimea maximă de vad ajunge la 1,20 m, garda la sol este de 460 mm, iar caracteristicile de trecere
nu își găsesc termen de comparație în rândul vehiculelor utilitare civile (iar în armată, una dintre cele mai
apreciate propuneri de profil rămâne tot Unimog). Opțional, este oferit și un sistem TireControl Plus,
pentru reglarea presiunii pneurilor de la bord.
Unimog U5023 are un motor cu patru cilindri de 5132 cmc capabil să furnizeze 231 CP la regimul de 2200
rpm, cuplu maxim ajungând la 900 rpm pe intervalul de turație cuprinss între 1200 și 1600 rpm. În mers
nu trebuie să porți de grijă schimbării treptelor de viteză (opt pentru mersul înainte, 6 pentru marșarier),
operațiunea desfășurându-se automat.
Interacțiunea cu Unimog U5023 te lămurește încă de la primul minut că ai de-a face cu o mașinărie
expecțională. Conducerea sa într-un poligon configurat mai mult pentru operațiuni demonstrative ale
tehnicii unor vehicule de mare serie nu ajunge să pună la încercare decât cel mult 10-15% din potențialul
micului camion tot-teren semnat Mercedes-Benz. În scurt timp, îți dai seama de alte două lucruri
importante: primul – ca să-l poți conduce pe măsura posibilităților pe care le oferă, ai avea nevoie de un
training consistent și de terenuri din scenarii distopice; al doilea – te bucuri sincer ca test-driver din
lumea mașinilor normale că ai avut prilejul să-ți faci o idee despre Unimog, în contextul în care la volanul
acestor mașini care pot să coste peste un sfert de milion de euro ajung să ia loc în mod normal numai
profesioniști cu înaltă calificare.
Coreum: Parcul în care nu ai voie fără vestă și cască!
Evenimentul Mercedes-Benz Trucks International Off-road Experience s-a desfășurat în apropierea
orașului Mannheim, în centrul profesional Coreum. Ca să nu ne pierdem în explicații lungi sau termeni
ermetici, Coreum este un fel de Disneyland al domeniului camioanelor, remorcilor, tractoarelor și
utilajelor cu mai multe sau mai puține aptitudini rutiere.
Într-o incintă care are proporțiile unui orășel există showroom-uri, zone exterioare de expunere, săli de
curs, hale pentru service, depozite de componente, hotel cu restaurant, mici unități de catering, clădire
administrativă, stații de alimentare și, bineînțeles, un mare poligon neasfaltat care simulează condiții de
mare șantier de amenajări, exploatare minieră de suprafață sau alte „deranjuri geologice” în care sunt
implicate camioane de dot felul, buldozere, excavatoare, vehicule de intervenție și altele.
Coreum este locul în care au loc de-a lungul întregului an evenimente de lansare, de testare a noutăților,
de instruire interdisciplinară și training-uri pentru personal de specialitate. Fondurile necesare dezvoltării
sale – Coreum poate fi privit și ca un fel de mare resort „all inclusive” destinat celor din șantiere și
transporturi – au fost puse la un loc prin eforturile a aproximativ 50 de branduri partenere, cu implicații
profesionale în domeniile menționate la paragraful precedent.
Coreum nu are intervale de timp lipsite de activitate, iar cei interesați de organizarea unor evenimente în
condițiile oferite de Coreum trebuie să-și facă în prealabil programare pentru zilele sau săptămânile
dorite. La Coreum, a cărui suprafață este de peste 120.000 mp, evenimentele por fi dedicate pentru un
număr foarte variat de participanți, de la 2 la 850 de persoane tot timpul anului.
